-Avez-vous une idée des contraintes supportées par la majorité des éléments mécaniques qui font avancer votre automobile.
Peut-être que quelque part vous devinez les effets de l'explosion sur la tête d'un piston.
Le pauvre, une remontée sur deux et alors qu'il n'est même pas encore arrivé à deux doigts (façon de parler) au sommet de sa course, voilà qu'il est violement invité par l'explosion-détente à retourner d'où il vient.
Evidement, son axe et la bielle qui en dépendent n'en sont pas plus heureux.
Et tout ça se produit un sacré nombre de fois par minutes.
-Mais il est un autre accessoire du moteur qui n'a pas non plus
la vie facile.
On y penserait pas, mais la bougie est peut-être encore
plus à plaindre.
Comme vous le savez, elle est chargée de " mettre
le feu " au mélange air-essence savamment (ou à
peu près) dosé par le carburateur ou l'injection.
Petite chose à l'allure sans prétention enfuie à
moitié dans la culasse et coiffée d'un capuchon
qui la soustrait au regard, telle le "Minimir" de la
pub, elle est petite mais elle fait le maximum.
C'est qu'elle doit en avoir des qualités pour résister
à la torture qui lui est infligée
Pensez, au cours de sa vie en supposant qu'on la remplace après
25000 km, elle aura donné plus ou moins 100 millions d'arcs
et aura encaissé des milliers de degrés (température
de l'arc +/-3 000°), l'électrode et le bec d'isolant
doivent résister à la température de la flamme
(+/- 2 OOO°) et à l'oxydation dans le cas d'un mélange
pauvre. L'étanchéité isolant/culot doit résister
à des pointes de pression de 80 à 100 bars malgré la dilatation.
Et tout ça à des pressions que vous n'oseriez même
pas imaginer.
Alors, costaude la bougie ! Non !
Au fond, comment ça marche une bougie !
-Une bougie, ça ne marche pas Monsieur, ça fonctionne
!
-Bon ! Comment ça fonctionne SVP !
-En fait, c'est très simple
-Aie aie aie, quand on dit ça !
-Mais si, c'est simple
-Un courant à haute tension d'environ 10 000 volts lui
est envoyé par la bobine (encore plus en cas d'allumage
électronique), ce qui va créer un arc électrique
entre l'électrode centrale et celle de masse.
Cette haute tension est indispensable, elle doit ioniser (rendre
conducteur) le mélange air/carburant afin que l'arc puisse
se créer car plus la compression est élevée,
plus le mélange air-carburant est dense, comprimé,
et moins il est conducteur de courant.
- ???
-Si vous voulez, le mélange comprimé tend à
isoler les électrodes et un courant " basse tension
" ne permettrait pas à l'arc de se produire.
C'est d'ailleurs à cause de ça qu'une bougie contrôlée
à l'air libre peut très bien donner une étincelle
alors qu'une fois remise en place, elle refuse tout service.
Pigé !
-Ok !
-Mais une bougie doit encore avoir bien d'autres qualités
pour résister à pareil traitement.
Pour que le courant parvienne sans " fuites " prématurées
à la masse, la partie haute de la bougie doit être
constituée d'un super isolant comme la porcelaine par exemple.
Et cet isolant doit pouvoir résister à un chocs
thermiques (projection d'eau accidentelle).
Il ne doit pas être trop fragile, ne pas se casser à la moindre manipulation.
Ses électrodes doivent, comme déjà dit, résister
aux millions d'étincelles qui passeront entre eux au cours
de sa vie.
Vous m'en direz tant!
Hé oui, et ce n'est pas tout, elle
doit aussi être adaptée au moteur qui va la recevoir
C'est pour ça qu'il y en a tant de différentes.
Elles sont classées d'après les diamètres
de culots. Les plus courantes font 10, 14 ou 18 mm.
Et aussi d'après les longueurs des culots: Il y a des courts
et des longs.Et je ne vous parlerai pas des différents
types d'électrodes, ni des métaux différents
utilisés pour les confectionner.
Et puis, il y a encore son indice thermique
: il caractérise son pouvoir de refroidissement en un temps
donné.
On parle alors de bougies " froides ou de bougies chaudes
".
Chaque bougie porte gravée sur le culot ou l'isolant une
référence faite de lettres et de chiffres. C'est
un code qui regroupe toutes ses caractéristiques.
Il existe une multitude de dispositions pour les électrodes
" simples ou multiples, en retrait ou affleurants.
Le choix de la bougie est réalisé après de
savants calculs et il est dangereux lors d'un remplacement de
placer des bougies ayant d'autres caractéristiques.
Certains moteurs supportent mieux l'à peu près que
d'autres qui sont rétifs à tous compromis, tel le
" Ford Ken " qui doit absolument être équipé des bougies prescrites
par le fabricant sous peine d'arcs entre bougie et tête
de piston avec pour conséquence le percement de la dite
tête.
A proscrire également le remplacement d'une bougie à
culot court par une à culot long (re bonjour la tête
du piston).
Ceux qui ont roulé avec des cyclos 2 temps savent que des
bougies à l'indice thermique mal adapté " perlaient
". Un pont de calamine finissant par relier les électrodes
central et de masse.
-Eh ben !
-Hé oui, c'est pas si simple ! Et une bougie, ça
s'entretien.
-Ah oui ! Comment ?
-D'abord il faut la démonter. Pour ce faire, on utilise
une clef…à bougies
-Non !C'est vrai !
-Ne vous moquez pas !
Il y en a de plusieurs modèles en fonction de la disposition
de la mécanique.
Mais avant tout, autant que possible il faut nettoyer l'extrémité
du puits (autour de la partie " écrou " de manière
à ce que des corps étrangers ne tombent pas dans
le moteur une fois la bougie enlevée.
Un pinceau assez dur et une soufflette (si possible) feront l'affaire.
Regardez la couleur des électrodes. Encore que maintenant
l'usage de la " sans plomb " ne permet plus de se rendre
compte avec précision de l'état de la carburation.
N'empêche que la couleur des électrodes doit être
plutôt brune (café au lait).
Si elle est blanchâtre, c'est que la carburation est trop
pauvre. A l'inverse, si elle est couverte de suie, c'est signe
d'une carburation trop riche.
Une petite brosse métallique pas trop dure (cuivre) va
vous permettre de la nettoyer (électrodes et filet).
Ensuite, il faudra régler l'écartement entre les
électrodes à l'aide d'un calibre et selon la prescription
du constructeur du moteur, car ils s'usent avec le temps, les
électrodes, et l'écart entre eux augmente de plus
en plus.
Une bougie se remonte toujours à sec, en l'engageant autant
que possible à la main sans devoir forcer. Parfois, un
petit bout de tuyau en caoutchouc enfilé sur la porcelaine
peut aider à la remonter sur la culasse.
Il ne vous restera plus qu'à les serrer MODEREMENT, surtout
sur les culasses en aluminium.
Le joint sur la bougie doit seulement s'écraser légèrement.
-Hé ben, j'aurais jamais cru qu'on
pouvait dire autant de choses sur les bougies !
Dorénavant je les regarderais avec un autre œil
et en tout cas vous m'avez bien éclairé avec votre...bougie.
_________________________________________________________________________
LA BATTERIE
Comme chacun le sait, la batterie fourni
le courant nécessaire à un moteur électrique,
appelé démarreur qui une fois enclenché à
un moteur à explosion va lui permettre de se mettre en
mouvement et de fonctionner seul.
En principe, plus aucun apport d'électricité n'est
nécessaire (moteur diesel et pompe mécanique).
Dans le cas d'un moteur classique avec allumage par bobine, magnéto,
etc, et bougies, l'électricité sera toujours nécessaire.
Une batterie au plomb est composée
de plusieurs compartiments (éléments) donnant chacun
+/- 2 volts.
Le nombre d'éléments étant toujours pair,
il est facile de déterminer son voltage en comptant les
éléments en comptant les bouchons. 3 = 6 volts,
6 = 12 volts.
En réalité, bien qu'on dise par exemple une 12 volts,
une batterie bien chargée donnera une tension légèrement
supérieure (de 12,8 à 13,2 Volts).
Il est possible de vérifier facilement si une batterie
est encore bonne.
Après l'avoir complètement chargée (avec
une charge lente), si sa tension est inférieure à
11,4 volts, elle est à remplacer.
Tout comme une pile, une batterie débranchée se
décharge d'elle-même du fait de réactions
chimiques diverses.
Il ne faut pas confondre le voltage et la capacité. Celle-ci
est la réserve de courant, c'est comme un réservoir
de carburant, plus son volume (sa capacité) est grand,
plus l'autonomie de la voiture est grande.
C'est pareil pour la batterie. Cette capacité se donne
en Ah (ampères/heure).
Et, évidemment, plus la capacité sera grande, plus
long sera le temps de recharge complète.
Il ne faut pas confondre mise en série
et mise en parallèle.
Lorsqu'on utilise une batterie d'appoint pour démarrer
une voiture dont la batterie est faible en plaçant des
câbles de démarrage, on met les 2 batteries en parallèle
(+ avec + et - avec -), on augmente l'ampérage sans toucher
au voltage.
Si on les met en série, ( + - + - ) on augmente le voltage.
Ce qu'il ne faut évidemment pas faire.
Pendant la charge d'une batterie et même
si elle est dite " sans entretien " de l'hydrogène
et de l'oxygène s'échappent des éléments
de batteries utilisant des électrolytes aqueux. Ce dégagement
résulte de l'électrolyse de l'eau par le courant
de charge produit. Ces gaz sont très inflammable. Lors
d'une charge prolongée, une batterie évacue son
trop plein d'hydrogène par une soupape.
Il est donc nécessaire de bien ventiler le local ou s'effectue
cette charge et de ne pas respirer ces gaz en mettant le nez au
dessus.
Il est fortement déconseillé de fumer ou d'approcher
une flamme d'une batterie en cours de charge.
Il ne faut jamais débrancher les câbles du chargeur
au niveau de la batterie avant d'avoir éteint le chargeur
: Au moment où on retire les pinces une étincelle
pourrait se produit et serait capable de déclencher une
explosion.
La charge comme la décharge d'une batterie sont exothermiques,
elle dégage de la chaleur.
Afin d'éviter les risques d'explosion,
il est conseillé de commencer dans l'ordre de:
1.Placer les pinces rouges du câble de pontage sur les +
des 2 batteries.
2.Placer une pince noire sur la borne - de la batterie de secours
et l'autre à la masse du moteur à démarrer
(le plus loin possible de la batterie) (*)
Si on utilise un booster de démarrage,
le placement des pinces se fera de la même manière.
On veillera aussi à brancher le booster sur le secteur
APRES avoir placé les pinces et on le débranchera
AVANT de retirer les pinces.
(*) Inverser le tout en cas de positif
à la masse.
En gros, sans entrer dans les détails, il faut aussi savoir
qu'il est impossible d'utiliser la totalité de la capacité
d'une batterie. Seuls environ 80 % sont utilisables.
Le seuil de tension minimale critique est d'un peu plus de 10
volts pour une batterie au plomb.
Ce seuil atteint, il faut stopper la décharge sous peine de détérioration définitive.
Inutile donc d'essayer de tirer le dernier carat de la batterie en cas de mise en marche difficile, aprés 2 ou 3 essais infructueux, il faut d'abord chercher la cause du refus de démarrage.
COMMENT CA MARCHE
Chaque élément est constitué d'un bac étanche
rempli d'acide sulfurique dilué avec environ 35% d'eau
DEMINERALISEE.
Dans ce liquide sont plongées d'une part des plaques "
positives " appelées CATHODES reliées entre
elles et d'autre part des plaques " négatives) appelées
ANODES.
Pour ne pas compliquer les choses, disons que ces plaques sont
constituées de composés de plomb.
Des séparateurs les isolent les unes des autres.
Pendant la charge et la décharge, la constitution chimique
des électrodes varient.
DECHARGE
A l'électrode positive + ou cathode : le dioxyde de plomb
se transforme en sulfate de plomb en libérant de l'oxygène
et en consommant des électrons.
A l'électrode négative - (anode) : le plomb fixe
la partie sulfurée de l'acide pour donner du sulfate de
plomb et libérer des électrons.
Dans les deux cas, du sulfate de plomb est produit par les réactions
chimiques.
Charge
Les réactions chimiques s'inversent et les plaques retournent
progressivement à leur état d'origine.
RECHARGE
Comme il faut apporter les électrons consommés à
la borne négative, il est impératif de brancher
la borne moins - du chargeur sur la borne moins de la batterie
la + au +.
Une batterie au plomb se charge au maximum en lui délivrant
un courant égal à 10% de sa capacité : pour
une batterie de 100Ah on utilisera un chargeur de 8 à 10A.
Utiliser un chargeur trop puissant endommagerait la batterie,
et un chargeur pas assez puissant n'arriverait pas à la
charger.
A savoir également que c'est la fin de la charge (les 10
derniers%) qui est la plus longue.
Théoriquement le fonctionnement
devrait être éternel mais en pratique, du fait de
la présence de la charge une partie de l'eau s'évapore
sous forme de dégagement d'oxygène et d'hydrogène,
et du sulfate de plomb se dépose petit à petit (poudre
blanchâtre à la borne positive de la batterie), ce
qui conduit à la détérioration lente mais
inéluctable de la batterie. Ceci explique la décharge
lente d'une batterie qui n'est pas branchée.
Les compartiments d'une batterie ne doivent pas contenir d'impuretés
(exemple : du calcaire) sous peine d'une destruction accélérée.
C'est pourquoi il est nécessaire de compléter les
niveaux avec de l'eau déminéralisée.
Du fait de la présence de plomb (la densité du plomb
étant de 11,35) en grande quantité, une batterie
est un objet lourd (suivant le volume de10 à 30 kg)
Elle est à manipuler avec précautions, l'acide sulfurique
qu'elle contient, même diluée est un produit très
dangereux.
L'acide sulfurique même à 25% cause des brûlures
sévères à toute matière organique
qui entre en contact avec lui. Il pénètre dans tout
les corps poreux (peau, vêtement, etc...)
Ne jamais verser de l'eau dans de l'acide
concentré (n'importe lequel) , il se produirait instantanément
une réaction violente entraînant des projections
d'acide concentré, comme agit l'huile de friture si on
y verse de l'eau.
On peut verser de l'acide dans de l'eau, mais jamais l'inverse.
ENTRETIEN-STOCKAGE
Gardez les cosses de connexion propres et graissées; en
cas d'apparition de sulfate (dépôt blanchâtre):
nettoyer avec une brosse métallique et à l'eau claire
; enduire copieusement de graisse hydrofuge les cosses après
les avoir branchées car la graisse isole les contacts donc
il ne faut pas les graisser avant.
Sur les batteries munies de bouchons, vérifier régulièrement
le niveau d'électrolyte de tous les éléments,
il doit se situer à un bon centimètre au dessus
des plaques. Compléter si besoin est avec de l'eau déminéralisée
uniquement.
Sur les batteries sans entretien, en principe on ne sait pas contrôler
le niveau d'électrolyte.
Et pourtant, elles sont victimes des mêmes dégâts
que les autres.
Et si vous soumettez ces batteries à des décharges
rapides et importantes ou à des surcharges, les "
dégazages " de sécurité lui feront perdre
sa capacité normale.
Notez qu'il est quand même possible de compléter
les niveaux sur ces batteries en dessertissant les bouchons cachés
sous une plaque collée. Le tout étant de prendre
un maximum de précautions et de pouvoir ensuite replacer
les bouchons. Ce qui n'est pas toujours faisable.
Il vaut donc mieux faire l'achat de batteries avec bouchons apparents.
Enfin, si vous devez laisser votre véhicule longtemps à
l'arrêt, il est conseillé de débrancher les
câbles reliant la batterie au véhicule. Ceci afin
que celle-ci ne se décharge que lentement, naturellement
et pas entièrement dans les quelques accessoires alimentés
en permanence.
Si le stockage doit perdurer plusieurs mois, une recharge d'entretien
de la batterie s'impose à l'aide d'un chargeur adapté,
de préférence en position charge lente.
Les indications utiles lues
sur une batterie concernent ses dimensions, son voltage, son ampérage,
un N° de fabrication ou de série et parfois le type
de batterie.
____________________________________________________________________________
Prendre les compressions
-Bonjour Monsieur le garagiste
-Bonjour Monsieur le client
-Voilà, je vous amène ma voiture. Elle fume, elle ratatouille, elle crachote par le trou de la jauge,elle tire pas . Bref elle va pas bien… « KESKELLA ? »
-On va voir ça !
-Et pour commencer on va prendre les compressions.
-Ah que voilà une idée qu'elle est bonne.
Prendre les compressions est à la portée de tous et permet dans une certaine mesure de se rendre compte de l'état d'un moteur.
Lors de l'achat d'une voiture s'il n'y avait qu'une seule vérification à effectuer, ce serait la première chose à faire.
Encore que, dans le cas d'une occasion – nos anciennes étant toutes par nature des occasions malgré le côté un peu péjoratif du terme – certains vendeurs peu scrupuleux utilisent certains produits « masquant » en partie les défauts d'étanchéité.
Inutile de dire que l'efficacité des dits produits est très temporaire et qu'aucun de ceux-ci ne sera jamais capable de remplacer le métal disparu.
Mais revenons à notre prise de compression.
Marche à suivre :
• Déconnecter l'arrivée de courant à la bobine.
• Repérer avec une petite étiquette placée sur les fils de bougie l'ordre dans lequel il faudra les replacer
1 2 3 4 etc… en partant de l'avant. Ca empêchera de se tromper en les rebranchant.
• Déconnecter ces fils
• Pour plus d'accessibilité, il vaudra mieux déconnecter le fil de haute tension à la bobine et retirer le couvercle du distributeur.
• Enlever les bougies.
• Visser l'embout du compressiomètre à la place de la première bougie.
• Ouvrir et maintenir les gaz à fond (au niveau du carburateur par un moyen de fortune ou se faire aider par quelqu'un qui enfonce à fond la pédale d'accélérateur).
• Actionner le démarreur jusqu'au moment où l'aiguille du manomètre s'immobilise (en général entre 5 et 10 secondes).
• Lire et noter l'indication.
• Remettre le compressiomètre à zéro.
• Agir de la même manière avec chaque cylindre.
• Comparer les pressions notées.
Selon les types de moteurs la pression moyenne doit être comprise entre 8,5 et 13 bars (kg/cm2).
Une lecture de 10,9 – 11,0 – 10,7 – 10,8 pour un 4 cylindres sera satisfaisante.
Plus on va descendre sous ces valeurs, plus le moteur trahira son usure.
Mais ce qui importe surtout c'est qu'il n'y ait pas de différence flagrante entre les mesures.
Ex : un des cylindres donne 6 de compression alors que les autres sont aux environs de 10.
Ca signifie que ce cylindre a un problème. Soit du côté étanchéité de l'ensemble cylindre / piston / segments, soit au niveau de la culasse et des soupapes.
Petit truc pour savoir où chercher :
Verser par le trou de la bougie un peu d'huile assez épaisse, laisser l'huile bien s'étendre sur la tête du piston, actionner le démarreur quelques secondes, reverser encore un chouilla d'huile, revisser le compressiomètre et reprendre la compression.
Rien n'a changé, il marque toujours 6. Diagnostique : mauvaise étanchéité soupape/culasse
La compression est remontée. Diagnostique : Segmentation usée, cassée, ovalisation du cylindre.
Et quand il y a chute de la compression entre 2 cylindres voisins (ex : 2 et 3), il y a fort à parier que le joint de culasse laisser repasser les gaz lors de la compression de l'un dans l'autre.
De toute façon il faudra « mécaniquer » car comme déjà dit, le produit-remède miracle reste encore à inventer.
Et comme en mécanique tout peut arriver, toute cette opération de contrôle effectuée moteur froid peut très bien donner satisfaction. Il faudra alors tout recommencer moteur chaud.