| HISTORIQUE 1998/2002 - RENAISSANCE D'UNE HERALD |
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Chers passionnées et passionnées des TRIUMPH, bonjour. Le récit que vous allez lire a été rédigé durant les quatre années de la restauration de ma Triumph Herald 1200. Chaque article est paru dans la revue du Belgian Triumph Club d'octobre 1998 à août 2002. ARTICLE N° 1 Je me prénomme Marc et vous invite à prendre connaissance de toutes les étapes de restauration de ma Herald. J'ai 40 ans, marié, père de 3 enfants et habite dans un petit village du Brabant Wallon, à un peu plus d'un coup de canon du champ de bataille de Waterloo. Depuis une dizaine d'années j'y restaure une petite maison villageoise du début du siècle. Avant de rénover ma maison, j'avais déjà
restauré, mais dans un tout autre domaine, une Renault
Comment, alors que je n'étais pas du tout à la recherche d'un véhicule ancien, ai-je acheté ma Herald ? Il faut croire que l'occasion a fait le larron. L'histoire commence en septembre 1998. En face de ma maison, il y a un verger dans lequel une remise en tôle est adossée à la maison de mes voisins. Ceux-ci ont entrepris de gros travaux de restauration qui ont obligé le propriétaire de la remise de réduire la surface de celle-ci. A l'intérieur reposaient depuis près de 20 ans une caravane, une Panhard ainsi que celle qui allait devenir mienne, une Triumph Herald. La réduction de la surface au sol n'a plus permis de tout stocker et a donc obligé le locataire du hangar à venir rechercher les deux véhicules qui allaient se retrouver sans toit. Et le jour du grand déménagement, j'étais là pour prendre possession, pour quelques billets de celle qui peut-être un jour vivra une deuxième jeunesse et sillonnera les routes parmi les vôtres, pour le "triomphe" de cette majestueuse marque anglaise d'automobiles et de cycles. La première étape à affronter fut de déplacer la voiture dont tous les pneus étaient plats... L'ancien propriétaire attacha un câble de remorquage pendant que mon fils Geoffrey âgé de 14 ans s'installait au volant. Les trente mètres à parcourir furent laborieux, trois roues tournant lamentablement pendant que la quatrième restait imperturbablement immobile, calée sans doute par le frein à main resté trop longtemps serré. La deuxième étape fut de placer la voiture en bonne position sur le parking (je ne dispose malheureusement pas d'un garage) afin d'y permettre un accès facile pour la future restauration. Deux voyages me furent nécessaires à la station-service la plus proche pour procéder au regonflage des pneumatiques. Sur les cinq pneus, un rendu l'âme rapidement, une large entaille sur le flan laissait passer la chambre à air qui ressemblait à un gros bubble-gum prêt à éclater. Une fois la Triumph sur ses quatre roues gonflées à bloc, une solide traction à l'aide de ma voiture habituelle et d'une chaîne acheva de débloquer la roue récalcitrante. Je pus enfin positionner ma Triumph correctement à l'endroit choisi. Le moment était venu de faire le point de la situation : - J'ai acheté ma Herald sans papier de bord... mais
j'ai le numéro de la plaque By the way, je ne vous ai pas encore dit qu'il s'agit d'un coach 1200, probablement de 1966, conduite à gauche et de couleur verte. Ne valait-elle pas quelques billets ? ARTICLE N° 2 Dans ce deuxième épisode relatant les aventures et mésaventures relatives à la restauration de ma TRIUMPH Herald, je vous parlerai des "surprises" apparues lors du premier nettoyage. Mon fils Geoffrey commença par lui donner un bon bain tiède afin de lui enlever presque 20 années de crasse. Le résultat ne fut pas mirobolant. En effet, d'une part la peinture verte était on ne peut plus "passée", je veux dire terne et mate et d'autre part les chromes blafards et piqués de rouille ne parvenaient pas à faire ressortir l'éclat que cette petite berline devait avoir dans le milieu des années 60. L'ouverture du coffre, si elle ne nous fit pas tomber dans les pommes en raison des effluves nauséabondes provenant des déjections des anciens habitants, je veux dire des rongeurs qui y avaient élus domicile, m'obligea à liquider séance tenante tous les tissus de sol ainsi que la toile précédemment attachée au dos de la banquette arrière. D'un point de vue carrosserie, je dus également mettre à la poubelle les pare-chocs en caoutchouc, ceux-ci étant pourris, cassants et plus désagréable encore, laissant leur ancienne couleur blanche souiller tout ce qui les touchait. A la poubelle aussi le pot d'échappement dont ne subsistait d'ailleurs que le tuyau sortant du collecteur d'échappement. Partant du principe qu'une restauration correcte ne peut être efficace que lorsque chaque pièce de carrosserie, de mécanique et de décoration est enlevée, détachée, déboulonnée, déclipsée ou dévissée afin d'être nettoyée, dégraissée, restaurée, parfois remplacée mais toujours repeinte ou traitée, je me mis à enlever, détacher, dévisser, etc... Pour ce faire, je suivis les conseils de mon fils et achetai une bombe de dégrippant. Si ce fut efficace dans les 90 % des cas, les 10 % restants me firent perdre quelques rares cheveux de mon front déjà bien dégarni. Je commençai mon travail par le démontage et le nettoyage de la calandre ainsi que de tous les chromes : baguette du capot, des ailes & portières ; butoirs de pare-chocs ; pourtour des phares; fermetures latérales du capot ; poignées intérieures de fermeture des portes ; enjoliveurs ; décorations de la vitre arrière sans oublier toutes les lettres formant la marque, le modèle et la cylindrée de la voiture. Trois pots de produit de nettoyage pour chrome me furent nécessaires pour redonner un certain éclat à des pièces parfois bien endommagées par des années d'abandon. ARTICLE N° 3 Dans ce troisième volet des aventures et mésaventures rencontrées lors de la restauration de ma TRIUMPH Herald, je vous exposerai aujourd'hui, comme annoncé dans le chapitre précédant, les "surprises" mécaniques apparues lors du démontage de la voiture. Je suppose que le premier réflexe d'un mécanicien professionnel ou amateur, lorsqu'il a en face de lui un véhicule qui n'a plus roulé depuis des années, est de vérifier si le moteur n'est pas grippé. Pour ce faire, le plus simple est de saisir le ventilateur et, pour autant que la courroie le permette, de faire tourner celui-ci afin de s'assurer que la poulie reliée au vilebrequin tourne également. Si le test est concluant, cela signifie que l'ensemble mécanique intérieur (vilebrequin, bielles, pistons, arbre à cames, soupapes, etc.) est entraîné dans le même mouvement. Vous pensez bien que ce test je l'ai fait et... le moteur
était grippé ! Tous les écrous enlevés, je pensais pouvoir soulever la culasse sans difficultés. C'était sans compter sur l'absence de jeu entre les différents boulons et leurs guides. Il me fallut sortir la grosse artillerie, à savoir un pied de biche pour, un coup à gauche, un coup à droite, un coup devant et un coup derrière, faire s'élever la culasse millimètre par millimètre. J'ai dit plus haut que bien m'en avait pris de pratiquer à une opération à ventre ouvert. En effet, je pus constater l'état des pistons et de la culasse : recouverts de calamine. A ce moment, le moteur était toujours calé. Mon dernier espoir de dégripper les pistons était de les nettoyer à la brosse de fer fixée sur ma foreuse et de laisser dormir pendant 24 heures ou plus les cylindres recouverts d'une bonne dose de dégrippant. Au cas où cette opération s'avérerait inopérante, il ne me restait plus qu'une solution, mais qui me déplaisait atrocement : déposer le carter, démonter les chapeaux de bielles afin d'avoir accès aux pistons par la partie inférieure. 24 heures plus tard, je me présentai donc en face du moteur, je saisis la poulie du vilebrequin et... elle tourna !!! entraînant les pistons qui montaient et descendaient (deux par deux comme des ballerines en plein exercice à la barre fixe) libérés des particules de rouille qui, sans doute, avaient grippé les segments des pistons laissés trop longtemps inactifs. Quel bonheur... ARTICLE N° 4 Dans le chapitre précédant, vous vous souvenez que j'étais parvenu à débloquer le moteur après avoir enlevé la culasse et décalaminé les pistons. Dans la même foulée j'en ai profité pour nettoyer entièrement la culasse et tous ses composants. J'ai donc démonté la culbuterie et déposé les soupapes. Je disposais encore du matériel de rodage que j'avais utilisé quelques années auparavant pour ma 4CV Renault. La technique n'est pas compliquée du tout : à l'aide d'un rodoir (tige en bois terminée par une ventouse en caoutchouc à chaque extrémité - une grosse et une petite) fixé sur la soupape et en utilisant la pâte à roder (du gros grain pour commencer - du fin grain pour terminer) répartie sur la surface de contact, il suffit, en maintenant le rodoir entre les deux paumes de ses mains, d'effectuer des mouvements de rotation avant - arrière jusqu'à ce que le son produit par l'usure du métal disparaisse presque complètement. Je pense qu'il est judicieux également, de temps en temps, de décaler la soupape d'un quart de tour afin que l'usure soit bien répartie. Si mon épouse était entrée ce moment dans l'atelier, elle m'aurait certainement pris pour un homme des cavernes essayant d'allumer un feu à l'aide d'un bout de bois. Après un temps considérable, je jugeai le résultat très acceptable. Les soupapes ne crissaient plus et leurs surfaces de contact avaient la couleur argentée souhaitée sans plus aucune tache noire. Je pouvais remonter l'ensemble en tenant bien compte que chaque soupape devait être placée à la place où elle avait été rodée. A ce moment, je me mis en quête de différentes
pièces de rechange neuves tels une pochette de joints,
un filtre à huile, des vis platinées et condensateur,
un rotor de Delco, un filtre à air, des bougies ainsi
que des balais d'essuie-glaces. Sur la même lancée, je me mis à la recherche de revues actuelles ayant consacré un article et leur première page à la Herald. J'en découvris trois. Avec une petite lettre d'accompagnement, je pris le risque d'envoyer des billets de banque français dans une enveloppe afin d'éviter les frais de transferts internationaux. Quelques jours plus tard, je recevais les revues commandées. ARTICLE N° 5 Souvenez-vous de mon article précédent : le moteur de ma Herald étant bloqué, j'avais résolu de le démonter afin de le décalaminer et de décoincer les pistons. Dans la même foulée, j'avais entièrement démonté la culasse et pratiqué à un rodage des soupapes. Tout était maintenant prêt pour le remontage
de la culasse sur le bloc moteur. Etait venu le moment de régler l'écartement
des axes de poussée de soupapes. Pour ce faire, un
peu de bon sens théorique. Le réglage ne peut
se faire que lorsque les soupapes sont tout à fait
Après avoir réglé les soupapes d'un cylindre, il faut passer au suivant. Et pour connaître celui qui suit, il suffit de connaître le cycle des explosions : 1 - 3 - 4 - 2. Voilà, les réglages sont terminés. Passons maintenant au remontage des autres éléments du moteur : le carburateur, le radiateur, les bougies, etc... Le grand moment est presque arrivé : savoir si le moteur va tourner. Je démonte la batterie de ma voiture habituelle
et ne me trompe pas en fixant les cosses : sur les Anglaises,
c'est le "plus" qui est à la masse. J'introduis
la clé sur le tableau de bord, tourne et, le temps
que l'essence arrive au carburateur, le moteur démarre
dans un bruit assourdissant, bruit causé par l'absence
de tuyau d'échappement. Quel bonheur !!! NB: Que les "professionnels" de la mécanique
automobile ne m'en veuillent pas d'expliquer parfois dans
les détails certains travaux. Car pour moi qui suis
un employé col & cravate cinq jours/semaine,
c'est une réelle joie de bricoler sur ma Herald le
week-end. ARTICLE N° 6 Souvenez-vous de mon dernier article : le moteur de ma TRIUMPH Herald tournait donc après plus de quinze années d'inactivité. L'étape que j'estimais être la suivante était le démontage de la carrosserie. Mon but est en effet de désosser ma voiture, de la restaurer entièrement afin de la remonter pièce par pièce après l'avoir traitée et avoir remplacé les pièces défectueuses, abîmées, cassées, manquantes, etc. Malheureusement, les cieux ne furent pas avec moi. Je n'ai pas de garage et le seul endroit où je peux travailler est le parking que j'ai aménagé dans mon jardin. Je suis par conséquent tributaire des conditions atmosphériques et, comme vous le savez, de septembre 1998 à mi-mars 1999, il n'a pas arrêté de pleuvoir... J'ai donc dû attendre le samedi 13 mars 1999 pour enlever la bâche qui recouvrait ma Herald et commencer le démontage de la carrosserie. Je commençai par le plus facile : les deux portières et le coffre. Un peu plus difficile et en tout cas plus délicat fut d'enlever les vitres latérales, le pare-brise et la lunette arrière. Nettement plus compliqué : enlever le toit. Pour ce faire, j'enlevai d'abord le ciel de toit. L'état dans lequel il était, à savoir détérioré par l'humidité (qui perlait encore du plafond d'ailleurs), ne me fit prendre aucune précaution. Cinq écrous et deux vis plus tard, le toit, bien que désolidarisé, collait toujours fermement au niveau du pare-brise. Un peu de patience et d'astuce me permit heureusement d'en venir à bout. Le plus heureux à ce moment fut Amaury, mon petit dernier de 5 ans, qui s'amusait à rentrer par un côté et à ressortir par l'autre après avoir fait un pas de danse dans l'habitacle nu et à ciel ouvert. Le démontage du toit fit apparaître un énorme trou de rouille, invisible jusqu'alors, au niveau de la vitre latérale droite. Il faut bien dire qu'à cet endroit l'eau n'a pas de moyen de s'écouler et stagne jusqu'à avoir perforé la tôle. L'étape suivante fut le démontage du tableau de bord noir (et oui, pas en bois dans mon modèle...), du volant et du mécanisme des essuie-glace. Pas de difficultés à signaler. Dernier exercice de la journée : enlever tout le câblage électrique. Pour ce faire et afin de ne prendre aucun risque pour le remontage ultérieur, je plaçai sur chaque extrémité de fil électrique une étiquette autocollante blanche sur laquelle j'indiquai la nature du raccordement et son emplacement précis. Imaginez maintenant ma Herald : quatre roues, un châssis, un moteur, la partie de carrosserie boulonnée au châssis et... c'est tout. La prochaine étape sera donc le démontage de ce qui reste de carrosserie. Commencera alors le véritable travail de restauration. ARTICLE N° 7 Ma TRIUMPH Herald, positionnée sur mon parking, a vraiment une drôle de mine : plus de toit, plus de portières, plus de capot, plus de coffre, plus de tableau de bord, plus de circuit électrique, plus d'intérieur. En fait, il ne reste sur le châssis que le moteur, les roues, le bulkhead et la carrosserie arrière. Mon objectif de ce dimanche : démonter le bulkhead.
Je reprends ma documentation et repère sur le plan
du châssis les différents endroits de fixation
de la carrosserie. Le bulkhead est fixé au châssis
à 12 endroits différents : deux boulons à
l'avant, quatre boulons & écrous sur les longerons
extérieurs et six vis sur les traverses intérieures. On aurait pu croire que la chose était entendue. Malheureusement, l'ancien propriétaire avait dû faire appel à un carrossier à un moment donné car deux petites tôles avaient été soudées, solidarisant le bulkhead au reste du plancher. Ma disqueuse refit entendre sa douce mélodie une nouvelle fois. Maintenant totalement libéré, le bulkhead pouvait être déposé. Mon fils Geoffrey m'aida pour la manœuvre et, quelques minutes plus tard, il reposait sur ma terrasse pour un petit dépoussiérage avant d'être mis de côté dans la remise. L'objectif de la journée était déjà atteint. Attaquons maintenant la partie arrière de la carrosserie. Retour sur le plan pour constater qu'elle est fixée à huit endroits: deux boulons & écrous sur les longerons extérieurs, deux gros boulons (cachés par des caoutchoucs) au niveau des lames de ressort et finalement quatre boulons dans le coffre tout au bout des longerons. Si les boulons des longerons latéraux cassèrent net, les autres n'opposèrent aucune résistance. La caisse était entièrement libérée mais pour la déposer, il me fallait encore m'occuper du câble du frein à main. Pour cela je devais passer sous la voiture. Je résolus donc tout d'abord de la soulever afin de la faire reposer sur des cales. Si tôt dit, si tôt fait, ma Herald ne reposait maintenant plus sur ses roues mais sur des blocs de bois. Je pouvais maintenant me glisser sous le plancher et démonter le câble du frein à main. Mais les meilleures choses ont une fin et la journée de dimanche s'achevait déjà. La dépose de la carrosserie restante sera pour un autre jour et, pour vous amis lecteurs, pour une autre revue. ARTICLE N° 8 Dans ce huitième épisode relatif à
la restauration de ma Herald, je vous parlerai aujourd'hui
le démontage de la carrosserie (suite et fin), du
train avant, de la boîte de vitesse, du moteur et
enfin de la partie arrière. Le châssis était en relativement bon état. Un bon dépoussiérage fut nécessaire, ce qui ne plut pas tellement aux quelques araignées qui avaient élu domicile aux encoignures. Le démontage de la canalisation du système de freinage fut exécuté rapidement grâce à l'excellente accessibilité du réseau. Après avoir enlevé quelques éléments du moteur (alternateur, pompe à essence, reniflard, hélice de la pompe à eau,...), je résolus de démonter le train avant. Je commençais par les pneus et la barre antiroulis, ensuite le système de freinage (canalisations rigides et souples) et le démarreur. Je continuai en m'attelant à la dépose de la suspension. Quelques écrous plus tard, j'avais en mains les deux ressorts hélicoïdaux contenant les suspensions hydrauliques. Ne jugeant pas pour l'instant obligatoire de démonter séparément la crémaillère, les triangles de suspension et les tambours, je fis en sorte de retirer tout l'ensemble d'un seul bloc. Tout le train avant était maintenant déposé. Le moteur n'ayant en tout et pour tout que trois points d'appui (deux Silentblocs à l'avant et fixation sur la boîte de vitesse à l'arrière), je descendis le châssis au ras du sol en ayant soin de faire reposer le moteur sur une cale en bois positionnée sous le carter. De cette manière, le moteur ne basculerait pas en arrière lorsque la boîte de vitesse serait désaccouplée. La dépose de la boîte fut très aisée. Je défis les quatre écrous retenant encore le moteur au châssis et quelques minutes plus tard, le moteur reposait à même la cale en bois. Il ne me restait plus qu'à l'extraire et le ranger dans mon atelier avant nettoyage et remise en forme. Le châssis avant était maintenant entièrement nu, restait à pratiquer de même au niveau de la partie arrière. Le samedi suivant, par une journée nuageuse mais sans pluie, je démontai donc les amortisseurs, les lames de ressort et le différentiel toujours relié aux roues arrières par les cardans. Maintenant pouvait commencer le réel travail de restauration ! Je me trouve donc dans la même situation que les
ouvriers qui, en 1966, allaient commencer le montage de
ma Triumph Herald : un châssis et toutes les pièces
à monter. Mon premier travail sera donc le châssis. Il est évidemment rouillé superficiellement à l'exception de la partie avant qui a été involontairement protégée par un solide couche de graisse déposée par le temps. Un solide nettoyage à la brosse de fer me fait découvrir d'anciennes restaurations. En effet, des petites tôles ont été soudées sur les tirants latéraux à différents endroits. Ceci dit, le châssis est relativement sain, à l'exception de la traverse arrière gauche, celle qui est soudée en porte à faux et supportant le coffre au niveau du réservoir d'essence. Ce longeron est tordu et troué sur au moins 40 cm. La cause est probablement un ancien remorquage qui aura plié et déchiré la tôle au niveau du collier d'attache du câble de remorquage. Le temps aura fait le reste. Après avoir traité à l'antirouille (4 couches) l'ensemble du châssis, il me fallut donc découper, plier et marteler plusieurs morceaux de tôle que je confiai, en même temps que le châssis, à un soudeur expérimenté pour resolidifier la partie abîmée du châssis. NB: ne disposant pas de remorque, le châssis fut transporté sur le toit de ma voiture habituelle ! Le châssis, maintenant entièrement assaini, pouvait recevoir les premiers éléments, à savoir le train arrière qu'entre-temps j'avais nettoyé, dégraissé et repeint à l'antirouille. ARTICLE N° 9 Ce 3 septembre, il y a eu exactement un an, j'achetais
ma Triumph Herald. Néanmoins, je suis prêt à remonter certains éléments. En effet, mon châssis est maintenant décapé, restauré (quelques tôles soudées) et recouvert de quatre couches d'antirouille. Etant donné que j'ai passé quelques heures d'hiver à la restauration d'organes mécaniques, dès que le châssis fut revenu "solidifié", je pris un plaisir évident à remonter les trains avant et arrière, la barre antiroulis et la crémaillère. Le plus difficile à attacher fut la barre de suspension. Mais un peu d'ingéniosité me permis de résoudre ce problème de ressort.
Le placement des tuyaux de freinage ne posa aucune difficulté. Je m'aidai des anciennes tuyauteries pour donner la forme voulue avant la fixation. Le cuivre étant assez malléable, pas besoin de ceintreuse ; il suffit de chauffer préalablement les tuyaux par friction à l'aide d'un morceau de chiffon. Je démontai et nettoyai le maître-cylindre de frein et donnai un coup de jeunesse à la pédale de freinage (le détail qui tue c'est le caoutchouc décoré d'un magnifique "T"). J'étais fin prêt pour le remplissage de la tuyauterie. Suivant les conseils de plusieurs membres du B.T.C., je laissai le traditionnel "lockhead" de côté et choisi le révolutionnaire "Silicone". Afin d'être certain que plus une goutte de l'ancien liquide de freinage n'était présent à gauche ou à droite, le démontai tous les maîtres-cylindres et nettoyai ceux-ci au White Spirit. Mais voilà... l'automne est arrivé et avec lui la pluie, le vent, les gelées nocturnes et les journées courtes. Je vais devoir laisser dormir pendant quelques mois mon châssis et ses quelques éléments déjà montés. Mais attention, je ne vais pas me reposer ! Je compte bien utiliser cette période pour restaurer toutes les pièces usées (dégraissage, remplacement des pièces usées, peinture antirouille, etc.) afin que tout soit prêt pour les premiers jours de beau temps. J'espère pouvoir me rendre à Stoneleigh en février prochain pour, espérons-le, faire le plein de pièces de rechange. Ma liste est déjà prête : valances
avant & arrière, bas de caisse gauche et droit,
amortisseurs avant et arrière, boudins de pare-chocs,
butoirs chromés arrière, attache chromée
de coffre, maître-cylindre émetteur & récepteur
d'embrayage, tapis de sol, tous les caoutchoucs pour vitres
& pare-brise, pot d'échappement, batterie, miroir
intérieur, rétroviseurs gauche & droit,
feu antibrouillard, plastique orange/rouge de feu arrière.
Ouf ! Notez bien, la majorité des pièces énumérées
sont des pièces qui s'usent et doivent se remplacer
un jour ou l'autre. Alors, je me dis que je ne m'en tire
pas si mal. * * * J'étais surpris également par le jeu important au niveau du levier de changement de vitesses. J'en ai découvert la raison en démontant l'écrou d'un axe intermédiaire. Une pièce ressemblant à une bague manquait ou plutôt était tellement usée qu'elle avait dû casser et disparaître. Je la remplaçai par deux écrous dont je limai les arêtes et dont j'agrandis l'axe central juste ce qu'il fallait pour faire passer le boulon d'attache. Après remontage, le jeu avait disparu ! * * * Je m'étais toujours demandé comment fonctionnait la réserve d'essence. Vous savez, ce tube situé au-dessus du réservoir d'où part la canalisation vers la pompe à essence et que l'on doit tourner d'un quart de tour pour obtenir quelques litres de carburant supplémentaires. Et bien maintenant je sais car j'en ai démonté le mécanisme et... c'est tout bête ! En fait, ce tube est de forme courbée comme une banane et plonge dans le réservoir. En position normale, alors qu'il reste toujours quelques litres d'essence dans le fond du réservoir, la pompe à essence aspirera de l'air parce que l'embouchure se situe au-dessus du niveau de flottaison. En tournant cet axe, le tube plonge dans les litres restants permettant de parcourir les kilomètres vous séparant de la station-service la plus proche. Mais attention aux distraits : lors du "plein", ouvrez votre coffre et remettez l'axe dans sa position initiale sinon, lors de la panne sèche suivante, vous serez vraiment à sec ! ARTICLE N° 10 Comme le Phœnix, cet oiseau mythologique qui renaît
de ses cendres, ma TRIUMPH Herald, qui a été
entièrement désossée, commence lentement
à reprendre forme. Durant cet hiver, je me suis attelé
à la restauration et au remplacement de certaines
pièces abîmées ou cassées. J'ai
profité du voyage organisé par le B.T.C. à
Stoneleigh pour acquérir notamment différents
caoutchoucs, les amortisseurs avant et arrière, les
butoirs chromés arrières, les maîtres-cylindres
d'embrayage, une colonne de direction complète (interrupteurs
compris), les deux serrures à clefs du capot moteur
et la partie de carrosserie située dans le coffre
et servant d'habitacle à la roue de secours (pièce
de récupération). En fait, j'ai trouvé
2/3 des pièces dont j'avais besoin (dont certaines
introuvables en neuf), à des prix très intéressants.
Le déplacement en valait réellement la peine
car, en plus du beau temps, l'ambiance était super
sympathique. * * * Revenons quelques mois en arrière si vous le voulez bien. Après avoir débloqué les pistons grippés, décalaminé les chambres de combustion et fait un rodage des soupapes, j'avais voulu savoir si le moteur tournait encore. J'avais donc remonté la culasse et refait le réglage des soupapes. J'installais la batterie de la voiture de mon épouse et plaçais correctement les cosses (le plus à la masse évidemment !). A peine la deuxième cosse était elle enfoncée qu'un nuage s'échappait avec une odeur de brûlé. Assurément, il y avait un court-circuit quelque part ! J'enlevais immédiatement une cosse de la batterie avant un début d'incendie éventuel et surtout pour arrêter l'hémorragie. C'est à ce moment qu'on regrette l'absence de boîtier de fusibles sur certaines voitures anciennes. Mais qu'est-ce qui avait causé ce court-circuit ? La réponse arriva rapidement en examinant les fils électriques alimentant les deux Klaxons : ceux-ci avaient fondus. La cause de l'incident était la présence d'une quantité non négligeable de cambouis humide sur chacun des Klaxons. Un court-circuit se sera établi causant les dégâts susmentionnés. Le moment était donc venu de réparer les fils endommagés. Au départ, je pensais soit acheter un nouveau câblage complet, soit le refaire moi-même en achetant tous les fils de couleurs et en m'aidant du câblage existant comme gabarit. J'ai abandonné ces deux idées après avoir constaté le très bon état des fils existants, nonobstant les fils des Klaxons qui devaient forcément être remplacés. Je démontai donc la gaine noire enserrant tous les fils afin de pouvoir retirer ceux quasi fondus (brun pour l'un, brun-noir pour l'autre). Après une visite auprès de plusieurs négociants en pièces automobiles, je dus me résoudre à changer de couleur pour le fil brun-noir, celui-ci n'étant plus disponible !!! Comme ce n'était pas très grave en soi, je le remplaçai par un fil bleu. Tant pis pour le puriste que j'aurais voulu être... Sniff, Sniff,... Les fils remplacés et les fiches femelles remises en place, je replaçais de la toile isolante noire afin de refaire une belle gaine en bonne et due forme. Sur ma lancée, j'ajoutai dans la gaine allant vers l'arrière de la voiture un fil complémentaire afin d'alimenter en courant le futur antibrouillard. Voilà ! Mon câblage était fin prêt pour être remonté ! Encore une bonne chose de faite ! Ne souhaitant plus du tout une nouvelle mésaventure comme celle du court-circuit avec mes Klaxons, je décidai de placer un boîtier à fusibles. Pour ce faire, je consultai le schéma électrique afin de trouver le meilleur endroit et aussi pour savoir combien de fusibles devrait composer le boîtier. Je consultai également le boîtier de ma voiture habituelle pour me rendre compte de l'ampérage de sécurité et des groupes d'éléments protégés. J'en arrivai à la conclusion qu'il me faudrait 5 fusibles. D'après le schéma, l'endroit le plus approprié est situé à côté de la boîte de dérivation; c'est en effet de là que part la majorité des fils électriques. ARTICLE N° 11 Afin de poursuivre la restauration de ma Herald, je devais absolument acquérir un certain nombre de pièces comme les valances avant et arrière, les bas de caisse, les butoirs arrières chromés, quelques caoutchoucs, les amortisseurs avant et arrière et de nombreux autres éléments dont la liste serait trop longue à écrire. J'ai trouvé les 3/4 de mon bonheur à Stoneleigh
lors du voyage organisé par Alain Dufour et le Belgian
Triumph Club. Stoneleigh est un véritable paradis
et même si un jour lointain nous y irons tous (au
ciel bien sûr), je vous invite vivement à faire
un petit tour dès à présent à
sa succursale terrestre même si le voyage est un tantinet
fatigant. Stoneleigh vaut vraiment le détour. Sachez
que ce sont ceux qui disent qu'ils n'ont rien à acheter,
qu'ils vont juste là-bas pour le plaisir, qui reviennent
les bras les plus lourdement chargés ! (certains
se reconnaîtront...). Pour le 1/4 restant, j'ai dû
faire appel à des fournisseurs belge et anglais. J'approche, pour mon plus grand plaisir, du moment où je vais pouvoir aller déposer ma voiture entre les mains d'un peintre/carrossier. Je suis en effet en train de mettre la dernière main aux travaux de restauration à ma portée. Dernièrement, j'ai déposé toute la partie arrière de la carrosserie. Ici, le travail consistait à décaper entièrement la tôle afin d'enlever la boue et la rouille, tant à l'intérieur de l'habitacle que sous la voiture. Pour ce faire, le plus facile a été de retourner entièrement la carrosserie. Grâce à cela, j'ai pu exactement me rendre compte de l'état de certains éléments. Deux des quatre supports soudés soutenant la carrosserie et qui sont, lors du montage, boulonnés au châssis sont trop usés et devront être remplacé par des neufs. Autres éléments à remplacer : la tôle interne se trouvant juste derrière le quart valance droit, l'habitacle de la roue de secours (acheté d'occasion à Stoneleigh), la gouttière droite au niveau du pare-brise, les arches de roue extérieures en dessous des ailes avant, les bas des portières et enfin les passages de roue avant. Il y a quelques mois, j'avais démonté tout le mécanisme de la portière droite, de l'ouverture de la porte au système de coulissement de la fenêtre. Force m'est de constater, en regardant d'une part le nombre de pièces démontées et l'ordre chronologique du démontage d'autre part que j'aurais aujourd'hui bien des difficultés à remonter tout ce mécanisme. C'est la raison pour laquelle, lors du démontage de la portière conducteur, j'ai pris trente-six mille notes, établis un croquis, répertorié tous les écrous, boulons et autres rondelles (placés chacun dans une enveloppe numérotée). De cette manière, j'espère que le remontage s'effectuera dans les meilleures conditions. Si je me débrouille en mécanique, je n'ai malheureusement aucune connaissance en matière de carrosserie. Je ne sais pas souder, je ne sais pas mastiquer et poncer (il paraît que c'est tout un art !), je ne sais pas peindre au compresseur. Je n'ai donc ni les connaissances, ni les outils adéquats. Avant de porter ma voiture chez le peintre, Edward, notre Président, m'a vivement conseillé de "préparer" la carrosserie, c'est-à-dire de la décaper afin de mettre la tôle à nu. Ce travail préliminaire permettra de faire diminuer la note à payer. Seulement voilà, je ne saurai traiter que les pièces pouvant être rangées dans mon atelier à l'abri de l'humidité. Edward me donna les quelques conseils dont j'avais besoin et je me mis à décaper. En voici les cinq étapes : 1° étaler du décapant (pas n'importe
lequel !) à l'aide d'un pinceau sur la surface à
traiter Franchement, le résultat est surprenant. Qui plus est, le décapage met à jour d'anciennes soudures, restaurations, débosselage que parfois il convient de retraiter. Un pot d'un kilo de décapant m'a été nécessaire pour les deux portières. A ce propos, le mal récurrent des Herald (et peut-être d'autres Triumph ?) est le bas des portières qui rouille et devient de la dentelle de Bruges, cela après plusieurs années et malgré tous les soins que l'on peut leur prodiguer. Les miennes n'ont pas fait exception à la règle, du vrai gruyère. J'ai donc dû découper une bande de tôle sur toute la longueur de la portière afin de facilité le travail de soudure prochain. J'ai profité de l'ouverture pour donner deux couches d'antirouille à l'intérieur des portières. Après les portières, je me suis attaqué au coffre arrière et au toit. Ici, rien à signaler. Le capot moteur me prit beaucoup plus de temps. Pour nettoyer la boue et les crasses se trouvant à l'intérieur, j'ai sorti la grosse artillerie, à savoir mon nettoyeur haute-pression et ses grains de quartz. Je suppose que vous avez tous déjà vu un capot d'Herald 1200, c'est coins, recoins et encore recoins ; un vrai plaisir à décaper !!! Enfin, je n'avais pas le choix. D'un point de vue restauration, je devrai souder, à gauche et à droite, une nouvelle arche extérieure de passage de roue ainsi qu'une petite pièce en forme de quartier de tarte de chaque coté. En décapant l'aile droite j'ai découvert une ancienne restauration : un enfoncement de la tôle n'avait même pas été débosselé mais recouvert directement de plâtre, sûrement par un amateur de bas étage. Au fur et à mesure du décapage de la carrosserie, je me rends compte de l'état réel de celle-ci et des travaux de restauration, essentiellement de soudure, qu'il faudra exécuter avant de la conduire chez le peintre. Je ne suis pas expert en la matière mais je crains que tout ce travail va prendre plus de temps que je ne le pensais au départ... ARTICLE N° 12 Depuis de nombreux mois maintenant, vous suivez par le
biais de notre revue les différentes étapes
de la restauration de ma TRIUMPH Herald. Aujourd'hui, je suis dans une impasse. En effet, je considère qu'il m'est impossible de continuer à restaurer ma voiture sans un toit bien à elle. Je ne peux concevoir de la porter chez un carrossier pour la faire revenir entièrement repeinte et ensuite la laisser "à la rue" face aux intempéries et à l'hiver qui approche. L'année passée, ma décision a été
prise : je vais construire un garage dans le fond de mon
jardin. En juillet 2000, j'ai donc sorti mes pelle, bêche, brouette, niveau d'eau, truelle, betonneuse, etc. et me suis fait livrer tous les matériaux de construction. Les travaux pouvaient commencer. L'entreprise étant d'envergure (ce n'est en effet ni un, ni deux mais bien trois boxes + un atelier que je vais construire : 6 mètres sur 13 !!!) et effectuant les travaux seul (avec l'aide épisodique de mes enfants), je n'aurai pas terminé de sitôt. C'est la raison pour laquelle je tenais à vous faire part d'une interruption, que j'espère la plus courte possible, dans le récit des travaux de restauration de ma Herald. Celui-ci reprendra dès que mon garage sera terminé et que je pourrai enfin travailler dans des conditions optimales. ARTICLE N° 13 Blanche, rouge, jaune, verte, bleue, etc. les couleurs de carrosserie d'origine Triumph sont nombreuses. Qui plus est, les Herald ont parfois été proposées en deux tons et il existait même des variantes pour leurs dispositions sur la carrosserie. Le choix que je devais faire pour une nouvelle peinture était donc difficile. Finalement, j'ai jeté mon dévolu sur un des jaunes d'origine Triumph, le jaune "jasmin". En attendant que mon garage ne sorte de terre et que je puisse enfin travailler dans un espace convenable, j'ai utilisé quelques soirées pluvieuses à préparer la carrosserie de ma Herald avant son transfert auprès d'un peintre/carrossier. Par exemple, j'ai repeint les deux supports de vitres portières et leurs déflecteurs triangulaires. Quelques couches d'antirouille, de primer et de peinture définitive me donnent, pour mon plus grand bonheur, une idée de ce que sera ma Herald lorsqu'elle sera entièrement repeinte. Emporté sur ma lancée, j'en ai profité pour déjà traiter et peindre les "petites" pièces de carrosserie tels : le support d'éclairage de la plaque de police, le croisillon de renfort du coffre, le tube de soutien du capot, les montants latéraux au niveau des vitres arrières, etc. La majorité des grandes pièces de carrosserie nécessitent des travaux parfois conséquents. Ainsi, j'ai déposé mes deux portières auprès du patron de mon fils (ce dernier vient de terminer et réussir sa première année d'apprentissage en carrosserie), celui-ci étant garagiste indépendant pour une grande marque française d'automobiles et carrossier de surcroît. Précédemment, j'avais découpé sur une dizaine de centimètres les bandes inférieures de mes deux portières, celles-ci ressemblant à du gruyère, surtout par les trous. J'avais déjà acheté en Angleterre des tôles profilées pour la future restauration. Ainsi, entièrement démontées et décapées par mes soins, je livrai mes portières prêtes à être ressoudées, mastiquées, poncées, traitées et préparées pour la future peinture. Entre-temps, je m'activais à la construction de mon triple garage & atelier. Il m'a fallut environ 17 mois (et oui, en Belgique il pleut beaucoup, il fait parfois très froid et je ne dispose que des week-ends ainsi qu'un certain nombre de jours de congés...- qui plus est, j'ai tout construit tout seul !) pour arriver au "gros œuvre fermé". Il me faudra encore carreler le sol, crépir les murs extérieurs et effectuer des travaux de terrassement (entrée de garage et gravier), mais ça attendra bien l'année prochaine. Le plus important était de mettre à l'abri ma petite Triumph Herald afin de pouvoir continuer à la restaurer dans de bonnes conditions. C'est maintenant chose faite. La restauration pouvait donc reprendre, ainsi que le récit de ses différentes étapes entamé voilà plus de trois ans maintenant... Comme le temps passe... Une fois que mon garage put être fermé à clef, je passais une bonne partie de mon dimanche à transporter maintes et maintes boîtes en carton de ma maison au garage ; celles-ci contenant des centaines de pièces classées, réparées, remplacées, repeintes. Ma cave se vida, mon bureau se vida, la chambre de mon fils aîné se vida, ma salle de bain ; mais non, pas jusque dans ma salle de bain quand même !! Il n'empêche, pendant de nombreux mois, vous pouviez trouver à gauche ou à droite, un capot, un toit, un coffre et de nombreuses boîtes à chaussures. Maintenant, c'est terminé, tout est stocké dans mon garage. Mon épouse respire enfin; quelle patience et quel amour, quand même. Et maintenant, par où commencer... ou plutôt, par où reprendre ? Le châssis étant déjà restauré, il me parut tout à fait logique de replacer le moteur & la boîte de vitesse. Leur positionnement sur les Silentblocs ne posa aucune difficulté. Dès ce moment, je sortis de leurs boîtes de naphtaline un certain nombre d'éléments que je replaçais autour du moteur : démarreur, filtre à huile, pompe à essence, distributeur, alternateur, collecteurs & carburateur, radiateur ainsi que le pot d'échappement. Ayant choisi d'utiliser du silicone plutôt que du
lockeed pour mes canalisations de freinage & d'embrayage,
je démontais tous les maîtres-cylindres afin
de les nettoyer avant remplissage et purge. ARTICLE N° 14 Bien à l'abri des intempéries, du vent, de la pluie, de la neige, mais malheureusement pas du froid, je pouvais continuer la restauration de ma Herald dans mon nouveau garage. J'avais déposé auprès du patron de mon fils (apprenti en carrosserie - 2ème année) mon bulkhead entièrement décapé afin qu'il effectue une petite soudure au niveau du plancher et surtout qu'il le peigne dans la teinte que j'avais choisie parmi les teintes d'origine Triumph : jaune jasmin. Le travail étant somme toute assez léger, mon bulkhead me revint très rapidement. Je m'empressais alors de le fixer sur le châssis
afin de commencer le plus tôt possible le remontage
de toutes les pièces y attenantes. Je commençais
par le mécanisme des essuie-glaces parce qu'ultérieurement,
l'accès eut été beaucoup plus difficile.
Ensuite, je fixais les maîtres-cylindres de freinage
et d'embrayage en même temps que les pédaliers.
Du côté moteur, je replaçais également
la bobine d'allumage, le solénoïde du démarreur,
la cosse de masse et enfin le système de chauffage
Smiths. Je pouvais maintenant passer à l'intérieur
de l'habitacle. Un travail plus délicat m'attendait : replacer le
câblage électrique. En tout cas c'est ce que
je pensais. Mais en définitive tout se passa très
bien car souvenez-vous, lors du démontage, j'avais
pris soin de placer des autocollants au bout de tous les
fils avec leurs destinations. Pour plus de sécurité
néanmoins, je suivais en même temps le schéma
de câblage et son code de couleurs. Il était temps de passer à autre chose. Pourquoi
ne pas en finir avec les tuyauteries de freinage et d'embrayage
? C'est ainsi que je commençais par le plus facile
d'accès : l'embrayage. J'avais bien sûr déjà
installé le tuyau que part du maître-cylindre
et arrive à "l'esclave" (c'est ainsi que
les Anglais l'appellent : slave) ; il fallait maintenant
le remplir de silicone et le purger. Je plaçais un
flexible transparent sur la vis de purge, dévissais
le capuchon du maître-cylindre, versais du silicone
dans le réservoir et appuyais sur la pédale
d'embrayage. Au fur et à mesure que la pédale
revenait à sa position initiale, je refaisais le
plein de silicone afin d'éviter que des bulles d'air
ne s'intercalent. Très rapidement, le liquide apparu
dans le tuyau transparent et je pus refermer la vis de purge.
Les essais qui suivirent furent concluants. Grâce
à ma lampe baladeuse, je pus voir aller et revenir
la butée d'embrayage lorsque j'actionnais la pédale
d'embrayage. Je pouvais maintenant effectuer le même travail sur le circuit de freinage en respectant une règle simple : remplir le circuit de freinage en commençant par purger la roue la plus éloignée du maître-cylindre et finir par la plus proche. D'autre part, comme on ne peut pas être au four et au moulin, je me suis fais aider par mon fils; c'est quand même plus facile à deux. A la fin du remplissage, il convient de pomper sur la pédale de frein afin de chasser les bulles d'air vers les vis de purge et de recommencer l'opération jusqu'à ce que plus aucune bulle ne sorte. Et maintenant... pourquoi ne pas aller faire un petit tour ? Le moteur est en place, la boîte de vitesse opérationnelle, les freins OK. Bien sûr il n'y a pas de capot, pas de portières, pas de toit et la partie arrière de la carrosserie doit encore être restaurée. Il n'empêche que ma Herald a maintenant tout ce qu'il faut pour rouler... Alors quoi... pourquoi pas ? Je place donc une batterie, introduit la clef de contact et la tourne. A ce moment, le démarreur se met en fonction mais après plusieurs essais, le moteur n'a toujours pas pris. Je constate alors que l'essence n'arrive pas au carburateur. Je vous fais grâce des trois heures de recherche pour enfin découvrir que de minuscules trous de rouille dans le long tuyau se trouvant sous la voiture empêchent l'essence d'arriver à la pompe, celle-ci n'aspirant que de l'air. Une fois ce problème résolu, je retourne à ma clef de contact. Le démarreur tourne, l'essence arrive au carburateur et tout d'un coup, le moteur démarre. Je suis content ! Hélas, je ne le serai pas très longtemps. En effet, après environ une dizaine de secondes, un grand claquement sec se fait entendre dans le moteur et puis plus rien. Non seulement le moteur ne démarre plus, mais en plus, il est calé. Et quand je dis "calé", c'est vraiment calé : impossible de le bouger d'un dixième de millimètre. Je laisse mes outils où ils sont, rentre à la maison, prends une douche, je suis dépité. Cette pénible péripétie s'est déroulée au début du mois de décembre. Il faudra attendre fin janvier pour que je prenne mon courage à deux mains et retourne dans mon garage afin de me pencher sur ce qui avait bien pu passer. Différentes hypothèses devaient être vérifiées bielle coulée ou grippée, piston grippé et coincé, segments abîmés, coussinets de palier ou de bielle grippés et coincés, vilebrequin abîmé ou cassé, chaîne de distribution défectueuse, etc... Après une vidange, je démontais le carter afin de voir tout l'embiellage. A première vue, rien d'anormal. Je devais dès lors me résoudre à démonter mes pistons et bielles. Mais pour ce faire, je devais évidemment démonter le radiateur, la culasse, la dynamo, etc, etc, etc... Il paraît que faire et défaire, c'est toujours travailler. D'accord, mais je m'en serais bien passé. Avant de démonter mes bielles, je m'étais
dit qu'il serait judicieux de défaire le gros boulon
situé tout au bout du vilebrequin, à l'avant
du moteur, là où se trouve la poulie entraînant
la dynamo et la pompe à eau. Etant donné que
le moteur était calé, ce serait plus facile
! Je saisis donc ma grande clef, tire de toutes mes forces
vers moi et, croyez-le ou non, au lieu de débloquer
ce gros écrou, je débloque mon moteur ! Celui-ci
est de nouveau libre. Notez bien, ça ne me rassure
pas car, étant débloqué, je ne saurai
peut-être jamais ce qui l'avait bloqué. Et
ça, ça m'inquiète. ARTICLE N° 15 Le remontage des nouveaux segments de pistons et des nouveaux coussinets de bielles ne posa aucun problème. Par contre, ne disposant ni d'un pont ni d'une fosse, j'ai dû pas mal me contorsionner pour tout remonter, quelques gouttes d'huile attendant que je sois en ligne de mire pour me tomber sur la figure au plus mauvais moment. Enfin, quoi qu'il en soit, après maintes courbatures, je remontais tout le moteur avec l'espoir que cette fois-ci il ne se calerait plus et surtout qu'il tournerait !!!
Et maintenant, en avant pour un petit tour dans ma rue, sans toit ni capot (ils ne sont pas encore montés). Aïe, aïe, aïe, pas moyen de passer ni la première, ni la marche arrière!!! Aucun problème avec les deuxième, troisième et quatrième vitesses mais pour les autres, je suis obligé de couper le moteur, de passer la première et de remettre le moteur en route. Vous parlez d'une galère !!! Après discussion avec plusieurs "spécialistes", il s'avère qu'en fait mon moteur tourne trop vite au ralenti et que le volant moteur, même au point mort, entraîne l'axe du disque d'embrayage et comme la première vitesse sur cette boîte n'est pas synchronisée... et bien elle craque et est difficile à passer. Le problème fut quasi résolu en réglant le ralenti. Afin de pouvoir continuer la restauration de la carrosserie, je me suis dit que le mieux était d'immatriculer ma petite Triumph Herald. Ainsi je pourrais la conduire à gauche et à droite pour des petits travaux. Ce serait plus aisé que de devoir louer un plateau ou une camionnette pour transporter mon volumineux et encombrant capot, par exemple. Pour ce faire, à l'exception du toit, je remontais l'ensemble de la carrosserie ainsi que tous les phares, feux et clignotants. Tout fonctionnait à merveille, à l'exception des clignotants pour lesquels je dus remplacer la centrale clignotante. Autre chose me tracassait : la dynamo. En effet, depuis
que le moteur tournait, le voyant "IGN" du tableau
de bord restait allumé en permanence, preuve d'une
déficience. De deux choses l'une : ou bien ma dynamo
devait être réparée ou remplacée
ou bien c'était le régulateur qui était
défectueux. Jeudi 11 avril 2002 : jour historique pour ma Herald ! Coffre et capot décapés (tôle à nu), bulkhead et portières peintes en jaune jasmin (couleur définitive), arrière de la carrosserie toujours en couleur "vert anglais" d'origine, sans toit ni sièges arrières (en fait, je ressemble à un faux cabriolet tricolore), muni des plaques d'immatriculation de mon véhicule quotidien, je pars à l'assaut du Contrôle Technique de Waterloo à 12 km de mon domicile. A 90 km/heure de moyenne, malgré le chauffage qui tourne, j'ai froid. Arrivé à bon port sans pépin je dois, comme d'habitude patienter une bonne heure dans la file d'attente. Arrive mon tour; je signale que je viens pour immatriculer ma voiture comme "ancêtre". Je tombe sur un pro ! Il sait exactement ce qu'il doit vérifier : les papiers du véhicule (j'exhibe ma déclaration de perte des documents de voiture que j'ai obtenue auprès de mon commissariat de police), je montre le numéro de châssis et la plaque de commission, je montre que j'ai bien un triangle de secours. Le technicien monte alors dans ma Herald et avance vers la fosse où un de ses collègues vérifie l'état des conduites de freinage (tout est neuf, il n'a pas eu trop de boulot). Pour le dernier test, pas question de mettre les roues sur les rouleaux qui vérifient la qualité du freinage ! Le technicien démarre sèchement et freine tout aussi sèchement ; c'est ce qu'on appelle un "test de freinage dynamique". Celui-ci étant concluant (ouf, on ne sait jamais !!!), je peux reprendre ma voiture et rechercher mes papiers. Je n'ai plus qu'à envoyer tous les documents à mon assureur et dans quelques jours je recevrai ma plaque qui, bien entendu commencera par la lettre "O" comme "Oldtimer". Il m'a quand même fallut attendre 15 jours pour recevoir
cette fameuse plaque A l'heure où j'écris ces lignes, j'ai déjà
parcouru 300 km. Je ne passe pas inaperçu ! L'étape suivante était le sablage du restant de la carrosserie (toit, capot, coffre et partie arrière). Même si cela a faire sourire certains membres à qui j'en ai parlé, le seul moyen que j'ai trouvé pour apporter ces différents éléments de carrosserie chez le sableur, c'est d'y conduire la voiture tout entière et de les démonter sur place. Il m'a fallut un petit peu plus de deux heures pour démonter les pièces à sabler. Il m'en a fallut trois et demi pour remonter les pièces sablées, en partie métallisées et traitées à l'antirouille. Avant de conduire ma Herald chez le carrossier, j'ai passé
un peu de temps à découper et façonner
des bouts de tôle qui devront être soudés
aux endroits où la rouille a fait son œuvre. Voilà ! Je suis fin prêt pour conduire ma voiture chez le carrossier! La balle est maintenant dans son camp…quelques heures de soudure, masticage et peinture en perspective. Moi, mon travail reprendra quand elle reviendra repeinte. Voilà maintenant quatre années que vous lisez les articles que j'ai consacrés à la restauration de ma Triumph Herald. Quatre années pendant lesquelles je vous ai relaté toutes les péripéties, toutes les anecdotes, tous les problèmes, toutes les surprises, tous les ennuis auxquelles j'ai dû faire face afin de mener à son terme l'objectif que je m'étais fixé : restaurer ma petite Triumph Herald 1200, modèle "Saloon" de 1966. Et bien j'ai aujourd'hui une bonne et une mauvaise nouvelle à vous annoncer ! La bonne nouvelle, c'est que ma Triumph est terminée et que je peux dès à présent me joindre à vous pour les prochains rallyes et manifestations organisées par le B.T.C. La mauvaise, c'est que vous êtes en train de lire
le dernier article consacré à ce sujet. J'espère que vous avez pris plaisir à me lire et à suivre tous les épisodes. Peut-être avez-vous appris certaines choses jusque là insoupçonnées. Peut-être ai-je donné à certains l'envie de commencer une restauration. Qui sait ? En tout cas, pour ma part, j'ai pris autant de plaisir à "retaper" ma Herald qu'à écrire mes articles. Je tiens à remercier notre président, Edward BODSON, pour la confiance qu'il a placée en moi. En effet, lorsque je lui ai soumis cette idée d'articles à épisodes, il ne me connaissait pas - je venais à peine de me faire membre du Club - et il a pris le risque de me publier. Qui sait si cela n'allait pas être tout simplement un feu de paille ? Je tiens à remercier également Brice Ryckorski et Joël Terwagne qui, possesseurs également l'un d'une Herald 13/60 et l'autre d'une Herald 12/50 (maintenant transformée en cabriolet !) m'ont apporté leur soutien, proposé leur aide et prodigué certains conseils. Je remercie enfin tous les membres du Conseil d'Administration ainsi que tous les membres du B.T.C. rencontrés au détour d'une réunion mensuelle, d'un voyage en Angleterre, d'une exposition à Bruxelles ou Ciney, … pour leur dynamisme, leurs encouragements, leur bonne humeur, leur esprit convivial. Je vous remercie tous pour m'avoir aidé et encouragé.
Je vous dois une fière chandelle.
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